2025년 전기차 시장 트렌드 심층 분석

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전기차(EV) 시장은 최근 몇 년간 폭발적인 성장을 거듭해 왔으며, 2025년을 앞두고 기술과 산업, 정책 측면에서 중요한 변곡점을 맞이하고 있습니다. 글로벌 브랜드 간 경쟁 구도 변화, 한국 시장의 성장 추이, 배터리와 자율주행 기술 혁신, 그리고 각국의 정책 변화 등이 맞물려 전기차 산업의 향방을 결정짓고 있습니다. 이번 포스트에서는 BYD를 비롯한 주요 브랜드 동향, 한국 전기차 시장의 현재와 전망, 배터리 기술 트렌드(고체 배터리, LFP vs NCM 등), 자율주행 기술과 전기차의 통합, 주요 국가의 정책 변화 영향을 심층적으로 살펴보겠습니다.

1. BYD를 중심으로 한 주요 전기차 브랜드 동향

전기차 판매 1위에 오른 BYD와 테슬라의 경쟁 – 중국의 BYD는 2023년 전세계 전기차(배터리 전기차 BEV + 플러그인 하이브리드 PHEV) 판매 1위를 기록하며 테슬라를 앞질렀습니다​

BYD는 2023년에 신에너지차(NEV) 약 300만 대를 판매하여 전년 대비 62% 성장했고, 이 중 약 절반인 144만 대가 PHEV였습니다​

반면 테슬라는 동일 기간 순수 전기차 180만 대가량을 인도하여 BEV 부문 1위를 지켰으나, BYD의 PHEV 판매를 합산한 전체 실적에는 미치지 못했습니다​

2024년에는 이러한 격차가 더욱 벌어져, BYD는 연간 427만 대 이상의 NEV를 판매하며 사상 처음 연간 400만 대를 돌파했고​

테슬라는 약 179만 대를 인도하면서 12년 만에 처음으로 연간 판매량이 전년 대비 소폭 감소했습니다​

(2023년 180.9만 대 → 2024년 178.9만 대, –1.1%).

BYD의 공격적 확대와 중국 기업의 부상

BYD의 성공 요인으로는 다양한 라인업과 가격 경쟁력, 배터리 내재화 전략(LFP 계열 블레이드 배터리 사용) 등이 꼽힙니다. 특히 BYD는 2022년 내연기관차 생산을 중단하고 전기차와 PHEV에 집중하면서 중국 시장을 장악했고, 2024년 중국 승용 NEV 시장점유율 ~33%로 1위를 지켰습니다​

BYD 송(Song)과 친(Qin) 모델은 중국에서 PHEV 부문 판매 1, 2위를 기록하며 인기를 끌었고, 테슬라 모델 Y 등과 함께 글로벌 베스트셀링 차량 목록에 올랐습니다​

아울러 BYD는 유럽, 아시아, 남미 등 해외 시장에도 2024년에만 41만7천 대를 수출하며 전년 대비 72% 증가한 해외 판매를 달성해 적극적인 글로벌 확장을 이어갔습니다​

글로벌 완성차 업계의 대응

한편, 전통 완성차 업체들과 다른 신생 전기차 기업들도 치열한 경쟁을 펼치고 있습니다. 독일의 폭스바겐(VW) 그룹은 2024년 BEV 74만4800대를 판매하여 전년 대비 3.4% 감소하였는데, 이는 중국 현지에서 BYD, 샤오펑(Xpeng) 등 토종 기업에 밀린 영향이 큽니다​

특히 독일 본국에서 2023년 말 전기차 보조금을 폐지한 여파로 유럽 시장 판매도 주춤하며, 폭스바겐은 전반적인 EV 전환에 어려움을 겪고 있습니다​

미국의 GM은 2025년까지 로보택시 자회사 Cruise에 대한 투자전략을 재검토할 정도로 신중해졌고, 포드와 도요타 등도 EV 목표를 재조정하거나 하이브리드에 무게를 두는 모습입니다. 현대차도 2023년 글로벌 전기차 판매 목표를 일부 하향 조정하는 등 현실적인 전략 수정을 하고 있으며​

​대신 하이브리드차와 해외 현지 생산을 병행해 수익성을 확보하려는 움직임을 보입니다.

테슬라의 가격 인하와 수익성 압박

테슬라는 2023년부터 주요 시장에서 공격적인 가격 인하 정책을 펼치며 판매 확대를 도모했습니다. 그 결과 일부 시장 점유율을 지켜냈으나, 경쟁 심화로 2024년 글로벌 인도량은 정체를 보였습니다​

일례로 유럽에서는 2024년 테슬라 판매가 감소세를 보이는 등​

가격 인하의 영향으로 이윤이 줄고 다른 업체들도 따라 가격을 낮추며 전기차의 가격 경쟁이 한층 심화되었습니다. 그럼에도 테슬라 모델 Y는 2023년 전 세계에서 가장 많이 팔린 자동차(내연기관 포함)에 등극할 정도로 대중적 인기를 증명했고, 2024년에는 사이버트럭 출시와 함께 미래 로보택시용 모델인 “사이버캡(Cybercab)” 콘셉트를 공개하며 기술 리더십을 강조하고 있습니다​

​요약: 2025년을 향한 전기차 브랜드 경쟁 구도는 중국 BYD의 약진과 테슬라의 수성(守城), 그리고 이를 추격하는 폭스바겐 등 전통 강자들의 도전으로 요약됩니다. BYD와 테슬라가 글로벌 시장을 양분한 가운데, 다른 완성차 업체들은 라인업 확대와 가격 조정, 전기차 전략 수정 등을 통해 변화에 대응하고 있습니다​. ​앞으로도 이들 기업 간 경쟁은 전기차 보급률과 신기술 도입 속도에 큰 영향을 미칠 것으로 보입니다.

2. 한국 전기차 시장의 현재와 2025년 전망

2023~2024년 국내 시장 현황

한국 전기차 시장은 초기 급성장 이후 일시적 성장 정체, 이른바 “전기차 캐즘(chasm)” 현상이 나타나고 있습니다. 2023년 한 해 한국에서 판매된 순수 전기승용차는 약 15만 대 수준으로 추정되며, 2024년에는 약 13.9만 대로 오히려 7.3% 감소했습니다​

이는 일부 소비자들이 잇따른 전기차 화재 안전성 우려와 충전 인프라 불편 등이 해소될 때까지 구매를 유보하고, 동시에 보조금 축소와 충전 요금 인상 등의 요인이 겹쳤기 때문으로 분석됩니다​

같은 기간 하이브리드 차량의 인기는 크게 높아져, 2023년 국내 친환경차 판매의 약 76%가 HEV/PHEV 등 하이브리드계 자동차가 차지했고 전기차 비중은 24%에 그쳤습니다​

소비자들은 가격 경쟁력과 충전 편의성 면에서 아직은 하이브리드에 더 큰 매력을 느끼는 것으로 보입니다.

  • 국내 전기차 판매 추이: 2021년 7만 대 → 2022년 15만 대 → 2023년 15만 대 (정체) → 2024년 14만 대 미만 (소폭 감소)​
  • 전기차 보급률: 2024년 현재 신차 판매 중 전기차 비중 78% 내외 (친환경차 중 약 24%)​
  • 인프라: 2023년 말 기준 전국에 약 40만기의 충전기 설치 완료 (급속 4.5만기 포함)정부는 충전 인프라 확충에 지속 투자 중.

2025년 시장 전망

전문가들은 2024년을 저점으로 하여 2025년에는 국내 전기차 내수 판매가 다소 반등할 것으로 전망하고 있습니다​

한국자동차모빌리티산업협회의 분석에 따르면, 2025년 한국 자동차 내수시장 전체는 전년 대비 1.3% 증가한 약 166만 대 수준이 될 것으로 보이며, 전기차도 신차 출시 효과와 전년도 기저효과로 소폭 판매 증가가 기대됩니다.

​특히 현대차와 기아는 2024~2025년에 걸쳐 아이오닉 5 N, EV9, EV5(예상), EV9, EV6 페이스리프트, GV90 전동화 모델 등 다양한 신형 전기차를 선보일 예정이어서 소비자 선택지가 넓어집니다. 또한, 2024년 말 출시된 경형 EV 캐스퍼 전기차 등 더 저렴한 가격대의 모델들이 2025년 판매에 본격적으로 기여하며 가격 장벽을 낮출 것으로 기대됩니다​

그러나 넘어야 할 산도 있습니다. 앞서 언급한 충전 인프라 확충과 화재 등 안정성 확보는 여전히 중요한 과제입니다. 2025년 정부 보조금이 추가로 축소된 상황에서, 민간 기업들의 충전망 투자와 배터리 안전 기술 개선이 병행되지 않으면 소비자의 불안감을 완전히 해소하기 어렵습니다.

다행히 정부도 “전기차 캐즘” 극복을 위한 정책 포럼을 열고, 배터리 안전기준 강화(제조물 책임보험 미가입시 보조금 지급 배제 등)와 충전기 확충을 추진하고 있어 점진적인 환경 개선이 기대됩니다​

국산 브랜드의 경쟁력

국내 완성차 업체인 현대차·기아는 국내 시장점유율이 높지만, 테슬라를 비롯한 수입 전기차와 중국산 전기 상용차의 진출도 주목해야 합니다. 2024년 테슬라 코리아는 가격 인하로 판매를 끌어올렸고, 중국산 전기버스·트럭도 가성비를 앞세워 공공 및 물류 분야에 점차 보급되고 있습니다.

이에 현대차그룹은 전기차 핵심 부품 현지화(모터·인버터 국산화율 제고)와 배터리 협력(LG에너지솔루션 등과 합작공장 추진), AS 인프라 강화 등을 통해 경쟁 우위를 지키려 하고 있습니다.

또한 2025년부터 제조사별 무공해차 의무판매제가 도입될 예정이어서, 현대차·기아뿐 아니라 수입차 브랜드들도 일정 비율 이상 전기차를 판매해야 하므로 국내 소비자들에게 다양한 브랜드의 전기차 선택지가 제공될 것입니다​

요약: 한국 전기차 시장은 2024년 다소 정체되었으나 2025년에 완만한 성장세로 돌아설 전망입니다. 정부의 지원 정책 방향이 유지되고 (충전기 예산 6,187억 원 투입 등​

국내 완성차 업체들의 신차 출시와 가격 인하 노력이 이어진다면, 전기차 보급률은 점진적으로 상승곡선을 그릴 것으로 기대됩니다. 다만 하이브리드 차량의 강세와 소비자 인식 개선이라는 과제를 해결해야 본격적인 대중 수요 확대 국면에 진입할 수 있을 것입니다.

3. 배터리 기술 트렌드: 고체 배터리, LFP vs NCM 등

LFP vs NCM – 배터리 화학의 양대 축 변화

전기차 배터리의 양극재 화학조성은 크게 LFP(리튬인산철)와 NCM/NCMA(니켈-코발트-망간 계열)으로 양분됩니다. 전통적으로 에너지 밀도가 높은 NCM 계열이 주류였으나, 최근 LFP가 급부상하여 2023년에는 글로벌 전기차 배터리 수요의 40% 이상을 LFP 계열이 담당했습니다​.

LFP 배터리는 코발트/니켈이 필요 없어 가격이 20% 이상 저렴하고 안전성이 높은 반면, 에너지 밀도가 낮아 동일 용량 대비 주행거리가 짧은 단점이 있었습니다​.

그러나 CATL 등의 기술 혁신으로 LFP 셀의 에너지 밀도가 개선되고 셀-투-팩(Cell-to-Pack), 셀-투-차시(Cell-to-Chassis) 구조로 배터리 팩 공간활용을 극대화하면서 성능 격차가 줄어들고 있습니다​.

그 결과 중국을 중심으로 보급형 모델에 LFP 채용이 빠르게 확산되어, 2023년 중국 전기차의 2/3가 LFP 배터리를 탑재했고 유럽과 미국도 테슬라 모델3 표준형 등 일부 모델에 LFP를 도입했습니다​.

반면 NCM 배터리는 고급 세그먼트 차량과 장거리 주행용 모델에 여전히 필수적입니다. NCM 하이니켈 배터리는 지속적인 개선으로 1회 충전 주행거리를 늘리고 있고, 일부 업체는 코발트를 아예 배제하거나 망간 비중을 높인 NCMA, LMFP 등 변종을 개발 중입니다​.

2023년에는 리튬 가격 급등으로 LFP 원가가 다소 상승하며 NCM과의 가격 격차가 한때 줄었으나, 최근 광물 가격 안정으로 다시 LFP가 kWh당 60달러 이하까지 내려가 가격 우위를 보이고 있습니다​.

​향후 유럽과 미국 업체들도 LFP 생산에 뛰어들고 있어, ‘저가 LFP vs 고성능 NCM’의 이원화 구조가 당분간 이어질 전망입니다.

고체 배터리(Solid-state battery)의 상용화 경쟁

차세대 배터리의 화두는 단연 고체 전해질 배터리입니다. 현재 주류인 리튬이온 배터리는 인화성 액체 전해질을 사용하는데, 전고체 배터리(ASSB)는 이를 고체로 대체하여 안전성 향상과 에너지 밀도 증대를 노립니다. 세계 유수의 기업들이 연구 개발에 매진 중이며, 일본 도요타는 정부 승인까지 받아 2026년 경 양산, 2027년 탑재 차량 출시를 목표로 하고 있습니다​.

도요타는 최근 구리 음이온 소재를 활용한 전고체 플루오라이드 이온 배터리 실험으로 기존 리튬이온 대비 2배 용량 가능성을 시사하는 등 혁신적인 연구 결과를 발표하기도 했습니다​

미국의 콴텀스케이프(QuantumScape) 역시 2024년 고체 분리막 생산 공정 (라인)을 구축하여 시제품을 확대 생산하고 있으며, 폭스바겐 등과 제휴해 2025년 이후 상용 셀 공급을 노리고 있습니다​

​다만 고체 배터리는 아직 기술적 난관이 적지 않은데, 생산 공정의 복잡성과 수율 문제가 커서 어떤 기업은 “생산 지옥”을 우려하기도 합니다​

전고체 상용화의 초기 단계에서는 소형 전기차나 하이브리드부터 적용하고, 2030년대에 본격적인 대형 BEV 적용이 이뤄질 것이라는 관측이 많습니다. 따라서 2025년 시점에서는 완전한 전고체 배터리 양산차가 나오기보다는, 전해질 일부를 고체로 바꾼 하이브리드 고체 전해질 배터리나 실리콘 음극재, 리튬 금속 음극 등 부분적인 혁신이 먼저 상용화되어 에너지 밀도를 높일 것으로 보입니다.

그 밖의 배터리 기술 트렌드

이외에도 전기차 배터리 분야에서는 초급속 충전 기술과 수명 향상 기술이 큰 관심을 받고 있습니다. 예를 들어 다층 전극 설계와 전해질 첨가제 개선으로 15분 이내 80% 충전을 목표로 한 기술들이 연구되고 있고​, 한국에서도 15분 완충 기술 개발 성과가 나왔습니다​

또한 나트륨이온 배터리가 2023년 중국에서 CATL을 통해 최초 양산되는 등 새로운 저가형 배터리로 등장했습니다. 나트륨이온 배터리는 리튬을 대체해 원가를 절감하고 저온 성능이 우수하지만 에너지 밀도가 낮아, 향후 에너지저장장치(ESS)나 초소형 EV 위주로 적용될 전망입니다​

배터리 관리 시스템(BMS)과 팩 설계도 지속 진화 중인데, 2024년부터 일부 전기차에 배터리 셀 소모 진단 및 예방 교체 안내 기능이 도입되어 안정성과 사용자 신뢰를 높이고 있습니다.

요약하면, 2025년 전기차 배터리 기술의 키워드는 “LFP의 대세화”, “고체 배터리의 서막”, “초급속·장수명화”로 정리할 수 있습니다. 가격 경쟁력을 앞세운 LFP계와 성능을 중시한 NCM계가 공존하며, 동시에 차세대 기술 투자가 이어지는 양상입니다. 향후 몇 년 내 이뤄질 배터리 혁신이 전기차의 주행거리 향상과 가격 인하를 동시에 견인할 것으로 기대됩니다.

4. 자율주행 기술의 발전과 전기차와의 통합

전기차와 자율주행의 시너지

전기차와 자율주행 기술은 미래 모빌리티의 핵심 축으로 함께 언급되는 경우가 많습니다. 이는 두 기술이 상호보완적이기 때문입니다. 전기차는 전자制御(by-wire)가 용이하고 차량 아키텍처가 단순해 센서와 컴퓨팅 장치 통합에 유리합니다. 또한 구동계가 전자화되어 정밀한 토크/제동 제어가 가능하므로 고도 운전자보조/자율주행 기능 구현에 적합합니다. 아울러, 공유 모빌리티나 로보택시 용도로 볼 때 내연기관보다 유지비가 낮은 전기차가 경제성이 높아, 구글 웨이모(Waymo)나 GM 크루즈(Cruise) 등 자율주행 택시 서비스는 일찌감치 전기차 플랫폼(재규어 I-Pace EV, 쉐보레 Bolt EV 등)을採用했습니다. 이러한 이유로 업계에서는 “전기차 = 자율주행차의 이상적인 플랫폼”이라는 인식이 퍼져 있습니다.

자율주행 기술의 최근 발전상 – 2023~2024년 동안 자율주행 분야에서는 의미 있는 진전과 함께 한계도 드러났습니다. 테슬라는 FSD(Full Self-Driving) 베타 소프트웨어를 수십만 대 차량에 제공하며膨大한 주행 데이터를 축적, 사실상 레벨2+ 수준의 주행 보조를 구현하고 있습니다. 일론 머스크는 2025년까지 완전 무인 자율주행 로보택시 서비스를 출시하겠다고 공언하며, 실제 샌프란시스코에서 해당 기술을 테스트 중이라고 밝혔습니다​

다만 이 약속은 과거에도 여러 번 연기된 바 있어 신중한 시각도 존재합니다​

웨이모와 Cruise는 2023년 미국 캘리포니아에서 일반인 대상 무인 택시 서비스를 부분적으로 개시했으나, 안전 문제로 규제당국의 제동을 받기도 했습니다. 특히 GM Cruise는 2024년 말부터 사업 전략을 수정하며 2025년 말까지 투자 감축을 시사해, 무리한 확장 대신 안전성 입증에 주력할 전망입니다​

​한편 웨이모(Waymo)는 서비스를 피닉스와 샌프란시스코에서 마이애미 등 새로운 도시로 2025년에 확장할 계획을 발표하는 등 시장 선점을 위해 움직이고 있습니다​

중국에서도 바이두의 Apollo 자율차가 일부 도시에서 시범 운행을 늘리고 있고, 유럽은 2024년 독일 뮌헨 등지에서 테스트를 확대 중입니다.

레벨3 및 부분자율 기능의 양산화

완전 자율주행이 상용화되기까지 과도기적으로, 레벨3 조건부 자율주행 기능이 고급 전기차를 중심으로 도입되고 있습니다. 메르세데스-벤츠는 독일과 미국 일부 주에서 S클래스와 EQS에 탑재한 Drive Pilot(레벨3)을 승인받아, 지정 고속도로에서 제한 속도 하에 손을 놓고 주행할 수 있게 했습니다. 현대자동차도 제네시스 G90 등에 고속도로 레벨3 자율주행(HDP)을 개발하여 2024년 국내 출시를 목표로 했고, 규제 완화에 맞춰 상용화를 준비 중입니다​

​이러한 레벨3 시스템은 전기차 모델에도 속속 적용되어, 예를 들어 혼다 레전드(일본 내)나 아우디가 제한적으로 선보이기도 했습니다. 그 외에도 현재 시판 중인 거의 모든 전기차에는 ADAS(첨단 운전자지원) 기능이 기본화되어, 차선 유지, 차간거리 제어, 충돌 방지 제동 등 레벨2 수준 자율주행은 보편화되었습니다. 2025년 출시되는 다수의 전기차들은 한층 발전된 소프트웨어로 고속도로 부분 자율주행, 자동차선 변경, 자가 주차 등의 기능을 내세울 것으로 보입니다.

전기차-자율주행 통합의 미래

완전자율주행 기술이 성숙하면 차량 소유보다는 모빌리티 서비스 형태로 전기차를 이용하는 시대가 올 것이라는 전망이 큽니다. 이를 염두에 두고 완성차 업체들은 소프트웨어 정의 자동차(SDV) 전략을 채택, 차량의 OTA 업데이트를 통해 자율주행 성능을 지속 향상시키는 체계를 구축하고 있습니다. 테슬라가 FSD를 꾸준히 개선하는 것처럼, 현대차·기아도 2025년부터 전기차 전용 OS와 통합 컨트롤러로 자율주행 업그레이드를 지원할 계획입니다. 또 하나의 흐름은 센서 일체화로, 전기차의 매끈한 디자인에 맞춰 라이다, 레이더, 카메라 등을 차체에 매끄럽게 통합하고 있습니다. 이는 자율주행 하드웨어를 차량 디자인 초기부터 녹여내는 것으로, 전기차 플랫폼이기에 가능한 융합이라 할 수 있습니다.

결론적으로 2025년 시점의 전기차와 자율주행 통합은 아직 진화 중인 과도기 단계입니다. 완전한 무인주행 전기차가 도로를 가득 메우기까지는 기술 검증과 사회적 수용, 법제 마련 등의 시간이 더 필요합니다. 그럼에도 전기차의 보급이 확대될수록 자율주행 기술도 함께 발전하고 있으며, 두 기술의 결합은 미래 교통의 안전성과 편의성 혁신을 견인할 것입니다.

5. 주요 국가의 정책 및 규제 변화가 전기차 시장에 미치는 영향

한국: 보조금 개편과 의무 판매제 도입

한국 정부는 2025년을 맞아 전기차 보급 정책을 일부 조정했습니다. 구매 보조금의 경우 2024년 최대 650만 원에서 2025년 최대 580만 원으로 국고보조금 한도가 축소되었습니다​

보조금 지급 기준도 성능 중심으로 강화되어, 1회충전 주행거리 440km 이상 차량만 최대 보조금을 받을 수 있고, 차량 가격 5,300만 원 미만이어야 전액 지급됩니다​

이에 따라 국산 기아 EV6 롱레인지만이 최대 580만 원을 받게 되었고, 가격이 높은 테슬라 모델Y 등은 약 169만 원 수준만 지원되는 등 수입차와 국산차간 보조금 격차가 커졌습니다​

또한 2024년에 발생한 전기차 화재 이슈에 대응해 ‘안전계수’ 조건이 도입되어, 제조사가 배터리 책임보험에 가입하지 않거나 충전량 정보 제공을 하지 않으면 보조금을 아예 주지 않기로 했습니다​

이 조치로 일부 업체(테슬라 등)가 2025년 6월까지 관련 요건을 충족하지 않으면 소비자가 보조금을 못 받을 수 있어, 제조사들의 안전성 담보 노력을 유도하고 있습니다​

한편 환경부와 산업부는 2025년부터 완성차 업체에 무공해차(전기·수소차) 생산/판매 의무 비율을 단계적으로 부과할 계획을 밝혔습니다​이는 제조사들이 일정 비율 이상의 친환경차를 국내 공급하도록 해 시장 저변을 넓히는 정책으로, 미국 캘리포니아의 ZEV 규제와 유사한 개념입니다. 이처럼 한국 정부의 정책 변화는 “보조금 효율화와 안전성 강화”, 그리고 “의무 공급제 도입”으로 요약되며, 2025년 이후 시장에 보다 질적 성장을 유도할 것으로 보입니다.

미국: 인플레이션감축법(IRA)과 정책 기조 변화

미국은 2022년 통과된 IRA에 따라 북미산 배터리 재료와 현지 조립을 조건으로 전기차에 세액공제(최대 $7,500)를 부여하고 있습니다. 이 정책은 2023년에 본격 시행되어 미국 내 생산을 늘리는 효과를 냈지만, 수입 전기차(한국산 등)에는 불리하게 작용했습니다. 현대차·기아는 세액공제 대상에서 제외되어 2024년 미국 전기차 판매에 일부 타격을 받았고​

​이에 대응해 조지아주 등에 현지 공장을 서둘러 건설 중입니다. 2025년 미국 시장에서는 현지 생산되는 전기차 (예: 현대 아이오닉5, EV9 미국공장 생산분)가 늘어나 한국 기업들이 다시 혜택을 볼 것으로 기대됩니다. 그러나 2025년 1월 들어 정권 교체로 트럼프 대통령 당선이 확정됨에 따라 정책 불확실성이 부상했습니다​

업계 관측통은 트럼프 행정부가 연방 차원의 EV 보조금 축소 및 친환경 규제 완화로 선회할 가능성이 있다고 보고 있습니다​

만약 연방 보조금이 축소되면 미국 내 전기차 수요 성장세가 둔화될 우려가 있습니다. 다만 캘리포니아 등 17개 주정부의 2035년 가솔린차 판매금지 법규는 주 차원에서 유지될 전망이어서, 연방 정책이 일부 후퇴해도 주정부 주도 시장 견인은 계속될 것으로 보입니다​

또한 상무부의 중국산 배터리 소재 관세 강화나 무역 규제도 변수로, 글로벌 공급망에 영향을 미칠 수 있습니다. 종합하면, 미국은 보조금과 규제 측면에서 변화의 갈림길에 있으며, 그 방향에 따라 글로벌 전기차 제조사들의 전략도 탄력적으로 조정될 것입니다.

유럽: 엄격한 CO₂ 규제와 보조금 축소

유럽연합(EU)은 2035년 내연기관 신차 판매 금지를 법제화하며 가장 공격적인 전기차 전환 정책을 추진 중입니다​

2025년부터는 단계적으로 차량 평균 CO₂ 배출 규제가 강화되어 자동차 업체들은 전기차 판매 비중을 높이지 않으면 막대한 벌금을 물게 됩니다. 이러한 규제 압박으로 폭스바겐, 메르세데스 등은 2030년까지 전기차 비중 50% 이상 목표를 세우고 있습니다. 다만 보조금 정책은 국가별로 엇갈리는데, 독일은 2023년 전기차 보조금을 폐지하고 플러그인 하이브리드 보조금도 중단하여 2024년 EV 판매가 급감했습니다​.

프랑스와 영국 등도 보조금을 줄이거나 대상 가격 상한을 낮추는 추세입니다. 그 결과 2024년 유럽 전기차 시장은 약세를 보여 독일은 –5%, 영국 –20% 수준으로 성장세가 둔화되었으나​

2025년에는 다시 반등이 예상됩니다. 왜냐하면 2025년 EU 전역에 탄소배출 부과금과 엄격한 신규 차 연비 규제가 시행되어 전기차 전환을 강제하기 때문입니다​. 또한 유럽 제조사들도 2025년을 목표로 보급형 EV (가격 €25,000 이하) 출시를 예고하고 있어, 가격 경쟁력이 개선되면 소비자 수요가 되살아날 가능성이 있습니다​

요약하면 유럽은 “규제 드라이브 – 보조금 의존 축소” 방향으로 가고 있으며, 이는 단기적으로 시장 변동성을 키워도 장기적으로 전기차로의 구조적 전환을 가속화할 것입니다.

중국: 지속적인 지원 연장과 시장 포화 대응

세계 최대 전기차 시장인 중국은 2009년부터 막대한 보조금으로 산업을 키웠고, 2023년까지 누적 판매 1천만 대를 돌파했습니다. 비록 2022년 말로 중앙정부 구매 보조금은 종료되었지만, 2023년 중반 중국 정부는 차량 구매세 면제 혜택을 2027년까지 연장하며 사실상의 지원을 이어갔습니다​.

구체적으로 20242025년 구매 차량은 최대 3만 위안(약 540만 원)의 구매세를 면제하고, 20262027년에는 절반(최대 1.5만 위안)을 감면합니다​

이 5200억 위안 규모(약 72조 원)의 세제 지원책은 시장 예상을 뛰어넘는 대폭적 조치로 평가받았고, 발표 직후 니오, 샤오펑 등 중국 EV 기업 주가가 급등하기도 했습니다​

이러한 정책 연장 덕분에 중국 전기차 판매는 2024년에도 36% 성장하여 600만 대를 넘겼고, 2025년에도 20% 가까이 증가해 약 1,290만 대에 달할 것으로 전망됩니다​

다만 중국 정부는 한편으로 시장 내 과당 경쟁과 품질 이슈를 관리하기 위해 보조금 사기 단속, 배출권 거래제 내 NEV 크레딧 제도 조정 등 규제적 측면도 정비하고 있습니다. 예컨대 배터리 재활용 의무를 강화하고 안전 기준을 높여 신흥 영세 EV 기업들의 난립을 억제하는 방향입니다. 지방정부 차원에서도 상하이, 광저우 등 대도시는 내연차 신규 등록 제한과 전기차 번호판 우대 등을 지속하고 있어, 중국 내수 EV 수요는 당분간 견고할 것으로 보입니다.

그 외 국가들: 일본은 2035년 자국 내 신차의 전동화(HEV 포함) 100% 목표를 선언하고 기업들에게 압력을 가하고 있습니다. 아직 BEV 보급률은 낮지만, 보조금 상향(최대 ¥850만, ~800만 원)과 충전기 정비에 나서는 등 따라잡기에 노력 중입니다. 인도는 2025년까지 EV 판매 100만 대 목표와 함께 FAME 보조금 제도를 연장했고, 전기 이륜차를 중심으로 급속 성장세(+117% 예상)​를 보이고 있습니다.

다만 인프라 부족으로 점유율은 2030년에도 10% 미만에 머물 것이란 전망입니다. 동남아에서는 태국, 인도네시아가 EV 생산 허브 전략으로 완성차 공장 유치를 위한 세제 인센티브를 제공 중이고, 베트남은 자국 브랜드(빈패스트)의 성장을 뒷받침하기 위해 구매 보조금 신설을 검토하고 있습니다.

정책 변화의 시장 영향

전 세계적으로 정부 정책은 전기차 시장의 성장 속도를 조절하는 핵심 요인입니다. 2024년 독일의 사례처럼 지원을 급격히 줄이면 EV 판매가 곧바로 위축되고​

중국처럼 강력한 인센티브를 이어가면 시장이 폭발적으로 팽창합니다​

2025년은 여러 주요국에서 정책 전환기가 되는 해로, 미국의 보조금 정책 수정, 유럽의 규제 강화, 한국의 지원 효율화 등이 맞물려 글로벌 전기차 수요에 영향을 미칠 것입니다. 현재 전망으로는 전반적인 성장 기조는 유지되겠지만, 지역별 편차는 클 것으로 예상됩니다. S&P Global은 2025년 전 세계 BEV 판매가 약 1,510만 대로 2024년 대비 30% 증가하고, 글로벌 신차 중 EV 비중이 16.7%에 이를 것으로 내다봤습니다​

한편 Rho Motion은 BEV+PHEV를 합쳐 연간 2,000만 대 돌파를 전망하면서, 중국 1,290만 대, 유럽 350만 대, 미국/캐나다 210만 대 수준으로 지역별 격차를 예측했습니다​

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이런 성장의 전제가 바로 각국 정부의 정책적 뒷받침과 시장 신뢰 형성입니다. 결국 2025년에도 정부는 규제의 채찍과 보조금/인센티브의 당근을 적절히 활용해 전기차 시대 전환을 촉진할 것이며, 업계는 이에 발맞춰 전략을 최적화해야 할 것입니다.

以上의 분석을 통해 살펴보았듯이, 2025년 전기차 시장은 기술·산업·정책 전반에서 중대한 전환점을 맞고 있습니다. BYD와 테슬라를 필두로 한 글로벌 브랜드 경쟁 구도, 한국 시장의 성장 통로와 장애물, 급변하는 배터리 기술 양상, 진화를 거듭하는 자율주행과 전기차의 융합, 그리고 각국 정책 변화의 파급효과까지 – 이 모든 요소가 복합적으로 작용하며 전기차 보급의 속도와 방향을 결정지을 것입니다. 특히 한국은 자국 기업의 경쟁력 강화와 소비자 수용성 증대를 통해 전기차 대중화의 캐즘을 극복해야 하는 과제를 안고 있고, 글로벌 시장에서는 가격 경쟁력과 인프라 확충, 지속적인 혁신이 승패를 가를 것입니다. 2025년은 전기차가 본격적으로 내연기관차의 지위를 위협하며 주류로 도약하는 해가 될지 주목되며, 향후의 추이를 면밀히 지켜봐야 하겠습니다.

참고문헌